关于企业运费的纳税筹划，目前业界认同一个十分流行的观点，即运费中可抵扣增值税的物耗比R以23.53%为临界点。当R小于23.53%时，单独设立运输公司；否则不应设立运输公司。这种观点的详细推理如下：

　　一般来说，增值税一般纳税人支付运费可抵扣进项税，收取运费应缴纳营业税或增值税。运费收支状况一旦发生变化，必然对企业纳税情况会产生影响。对一般纳税人自营车辆来说，运输工具耗用的油料、配件及正常修理费支出等项目，可按专用发票抵扣17%的增值税，即抵扣率为17%×R（R为运费中可抵扣税的物耗比，物耗比＝运输工具耗用的油料、配件及正常修理费支出等物质消耗÷运费收入）；若企业请他人车辆运输，或是自行成立一家运输公司，可抵扣7%的进项税，同时这笔运费在收取方还应当按规定缴纳3%的营业税，收支相抵后，运费的实际抵扣率为4%，假设两种情况下抵扣率相等，即17%×R＝4%，R＝23.53%，因此，可以把R＝23.53%称为“运费扣税平衡点”，说明当运费中可抵扣增值税的物耗比达到23.53%时，实际进项税抵扣率达4%，经测算，企业自营车辆R值小于23.53%，应单独成立一家运输公司更划算。运输公司是否分设，仅仅以运费中可抵扣增值税的物耗比R值为依据是不充分的，而应依据不同方案的折现税后净利润来判断。是否设立单独的运输公司，考虑的运费中可抵扣增值税的物耗比R的影响因素有增值税、营业税、企业所得税等因素，而且企业所得税的优惠直接影响了R值。在这种运输公司享受分阶段的企业所得税优惠时，是否设立独立的运输公司，应该比较运输公司在整个经营期内的税后净利润，而不是考虑单独的一个运费中可抵扣增值税的物耗比R值进行决策。

　　此种观点将纳税筹划方案判断标准理解为不同方案税负小的优先。其实这是一个误区。因为，企业的经营目标是企业价值最大化，而企业价值最大化是以折现的税后净利润为标准的。不同纳税筹划方案有不同的税后净利润。应以不同方案的税后净利润为标准进行判断。按常理，税后净利润应为收入减去费用所得。因为，在不同的税收筹划方案中收入与纳税之外的费用不变时，因增值税与税后净利润无关，其它税种（除企业所得税）皆是所得税税前可扣除费用类。只有在增值税外的税负相比较大小，以税负金额大小为标准进行判断才可行。考虑增值税与营业税等税负大小进行判断作出税收筹划方案是不科学的。此外，不同方案增值税负的变化可能会引起收入与费用的变化，甚至会引起企业所得税税收优惠的变化，此时用税负大小进行方案选择更是不科学的。

　　运用税收筹划处理运费时需要注意的问题是，企业运用税收筹划的目的是为了获取最大的税收利益，尽可能多地增加利润。税收筹划作为一项经济活动，在为企业带来收益的同时，也必然会耗费一定的成本。运用税收筹划处理运费时，无论是利用“运费扣税平衡点”分析法，在内部核算运费与设立运输子公司独立核算运费之间进行转换，还是把运费收入转化为代垫运费，都必然存在一定的转换成本，比如设立运输子公司而发生的开办费、管理费等支出，导致企业增加经营成本。因此，在运用运费的税收筹划时，事前需要进行必要的估算和相应的成本收益分析。当税收利益大于转换成本时，说明运费的税收筹划是可行的，反之，当税收利益小于转换成本时，则没有必要进行税收筹划。

　　税收筹划是一项兼具综合性和复杂性的工作，在运用税收筹划处理运费时，要综合考虑各方面的影响因素，着眼于企业利润的稳定增长，而不仅仅是个别税种税负的高低。“运费扣税平衡点”主要是从与企业运费收支密切相关的流转税的角度对运费的税收筹划进行了分析，在实际操作中还应适当考虑其他影响企业税收负担和经营利润的影响因素。另外，还要具有一定的灵活性，如把运费收入转变成代垫运费方式会减少购货方进项税额，可能会增加购货方的税负。这时就要求根据购货方的情况有选择地实施该方法，而对于确实需要扣除增值税进项税额的购货方，也可灵活运用，通过努力使其接受这种运费处理方式。